Birgit Kömpel

Keine Privatisierung von Autobahnen

1. Für eine offene und transparente Reformdiskussion und gegen eine Privatisierung von Bundeseigentum auf dem Rücken der Arbeitnehmerschaft
Derzeit wird intensiv über eine Reform der Auftragsverwaltung bei den Bundesfernstraßen diskutiert. Darüber hinaus wird um ein Modell gerungen, mit dem zusätzliches privates Kapital für öffentliche Investitionen in die Bundesfernstraßen mobilisiert werden kann. Dabei ist für uns die Errichtung einer Infrastrukturgesellschaft des Bundes eine Option, um die beiden Ziele zu erreichen.
Sie ist aktuell in den Mittelpunkt der Diskussion gerückt, nicht zuletzt durch die vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie eingesetzte Kommission „Stärkung von Investitionen in Deutschland“ unter Leitung von Prof. Dr. Marcel Fratzscher sowie die von der Verkehrsministerkonferenz eingesetzte Kommission „Bau und Unterhaltung des Verkehrsnetzes" („Bodewig II“). Begleitet wird dies durch eine intensive Debatte unter Fachexperten aus Wissenschaft, den Gewerkschaften und Verbänden sowie in den Bundesministerien für Wirtschaft und Energie, Verkehr und digitale Infrastruktur sowie der Finanzen.
Wir kritisieren, dass die Diskussion dafür missbraucht wird, der Privatisierung von Bundeseigentum bei den Bundesfernstraßen das Wort zu reden. Das entspricht dem Ansatz „Privat vor Staat“, den wir ablehnen, und führt zu Verunsicherungen bei den Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern in den Landesbauverwaltungen.
Die Haushalts-, Wirtschafts- und Verkehrspolitiker der SPD-Bundestagsfraktion machen mit dem vor-liegenden Eckpunktepapier deutlich, dass eine Privatisierung öffentlichen Eigentums und Übertra-gung von Aufgaben der öffentlichen Daseinsvorsorge an private Geldgeber auf den eindeutigen Wi-derstand der SPD-Bundestagsfraktion stoßen wird. Eine Privatisierung der Bundesfernstraßen als öffentliches Eigentum wird es mit uns, auch teilweise, nicht geben. Investitionen in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur sind für uns unverrückbarer Bestandteil der öffentlichen Daseinsvorsorge.
Wir lehnen eine Debatte auf dem Rücken der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern in den Straßenbauverwaltungen der Länder ab und stellen klar, dass eine Reform im engen Dialog mit den Beschäftigten erfolgen muss. Unser Ziel ist es, dass die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auch in einer neuen Struktur ihre Arbeitsplätze behalten, die zwischen den Tarifpartnern ausgehandelten Standards gesichert und die teilweise von schwarz-gelben Landesregierungen vorangetriebene radikale Reduzierung des Personals der letzten Jahre in den Landesverwaltungen beendet werden. Die neue Institution des Bundes darf dabei nicht zu einer zentralistischen und schwerfälligen Behörde werden, sondern muss dezentral unter Sicherung der personellen Kompetenz in der Fläche organisiert sein.
Die politischen und rechtlichen Hürden einer Organisationsreform sind aufgrund der dafür voraus-sichtlich notwendigen Änderung des Grundgesetzes sehr hoch. Daher bedarf es einer Einigung von Bund und Ländern unter Einschluss der Beschäftigten, um eine Reform der aktuellen Strukturen auf den Weg zu bringen. Wir werben daher für einen breiten Konsens und haben mit dem Eckpunktepapier klare Leitplanken für die Errichtung einer Bundesfernstraßengesellschaft erarbeitet. Wir halten eine offene und transparente Diskussion über eine mögliche Errichtung einer Infrastrukturgesellschaft des Bundes für notwendig und rufen alle Beteiligten zu einem breiten Dialog auf.
2. Handlungsbedarf für eine Reform der Auftragsverwaltung
Eine leistungsfähige und flächendeckende Verkehrsinfrastruktur sichert wirtschaftliches Wachstum, Beschäftigung und Wohlstand. Investitionen in den Erhalt und Ausbau der Verkehrswege sorgen für zusätzliche Zukunftsinvestitionen der Unternehmen und sichern damit Arbeitsplätze in Deutschland.
Das Bewusstsein für diese Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur ist in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Die SPD-Bundestagsfraktion hat mit dem Projekt „Infrastrukturkonsens 2020“ in der letzten Legislaturperiode ihren Anteil dazu beigetragen.
Voraussetzung für eine erfolgreiche Umsetzung der Investitionsstrategie des Bundes im Bereich Bundesfernstraßen ist neben der Höhe der Investitionslinie bei Bund, Ländern und Kommunen und einer klaren Prioritätensetzung auch eine effiziente Organisation von Planung, Bau und Erhalt. SPD, CDU und CSU haben sich deswegen im Koalitionsvertrag nicht nur auf eine Erhöhung der Investitionsmittel im Bundeshaushalt und Kriterien für den neuen Bundesverkehrswegeplan verständigt, sondern auch vereinbart, gemeinsam mit den Ländern Vorschläge für eine Reform der Auftragsverwaltung Straße zu erarbeiten und umsetzen.
Folgende Kritikpunkte bestimmen die aktuelle Debatte, wobei anerkannt wird, dass diese für die Auftragsverwaltung der Bundesfernstraßen in den einzelnen Bundesländern in unterschiedlichem Maß zutreffen:
- Es bestehen föderale Hemmnisse durch die unterschiedliche Leistungsfähigkeit der Auftrags-verwaltungen in den sechzehn Bundesländern. Das führt immer wieder trotz der Überjährig-keit der Investitionsmittel im Bundeshaushalt am Jahresende zu Umschichtungen von Investi-tionsmitteln zu Gunsten von Bundesländern, die Verkehrsprojekte auf Vorrat geplant haben. Im Ergebnis werden nicht immer die aus Bundessicht für das Gesamtnetz relevantesten Pro-jekte zuerst umgesetzt, sondern die am weitesten in den Landesverwaltungen beplanten Projekte.
- Der Bund hat trotz seines Weisungsrechtes kaum Handhabe, seine Priorisierungen bei den Verkehrsinvestitionen in der gewünschten Weise umzusetzen, wenn die Länder eine gegen-sätzliche Strategie verfolgen.
- Es kommt zu vermeidbaren Kostensteigerungen bei Einzelprojekten. Das resultiert zum einen aus fehlerhaften und überdimensionierten Planungen und zum anderen aus dem Umstand, dass Regelungen und Vorgaben des Bundes seitens der Länder nicht vollumfänglich in dem für den Bau erforderlichen Umfang umgesetzt werden.
- Der Bund besitzt kein umfassendes Informations- und Kontrollsystem im Bundesfernstraßen-bau, das es ihm ermöglichte, die aktuellen Planungs-, Kosten- und Entwicklungsstände zu kontrollieren und auf sie einzuwirken. Die Bundesländer liefern dem Bund nur in sehr unter-schiedlicher Weise aktuelle Daten.
- In den Ländern fehlen – in unterschiedlichem Maße und teilweise auch vergleichbar auf der Bundesebene – die personellen Kapazitäten, z.B. Ingenieure für Planungsaufgaben. Dies führt zu einem Mangel an planfestgestellten Projekten. Bereitstehende Investitionsmittel können dann nicht verbaut werden.
- Die Mischstruktur bei der Verantwortung für die Bundesfernstraßen führt zu Fehlanreizen, Koordinierungsproblemen und Intransparenz, mithin also zu höheren Kosten.
- Synergien über Landesgrenzen hinweg werden deutlich zu wenig genutzt. Es fehlt an einer ausreichenden Koordinierung.
3. Kriterien für eine Reform der Auftragsverwaltung
Um die anwachsenden Investitionsmittel für den Erhalt, Aus- und Neubau der Bundesfernstraßen im Rahmen der Prioritäten des Bundes effektiv und effizient umzusetzen, halten wir eine Reform der Auftragsverwaltung für notwendig. In dem Wissen, dass eine bundeseigene Behörde wie die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ebenfalls zu Vollzugsproblemen führt, sollte aus unserer Sicht die Reform den folgenden Kriterien entsprechen:
- öffentliche Daseinsvorsorge: Erhalt sowie Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen und dar-über hinaus der Betrieb der Bundesverkehrswege sind Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Eine Privatisierung von öffentlicher Verkehrsinfrastruktur wird ausgeschlossen. Dies gilt auch für Teil-Privatisierungen.
- Effizienz: Eine Reform der Auftragsverwaltung muss zu einem effizienteren Einsatz der Mittel führen. Sie muss Reibungsverluste und Fehlallokationen wie sie aktuell vorkommen soweit wie möglich verhindern und damit zu Einsparungen führen.
- Verfahrensbeschleunigung: Effizienz ist in diesem Zusammenhang nicht nur ein Geldfaktor, sondern auch ein zeitlicher Faktor. Planen, Bauen und Erhalt von Bundesfernstraßen müssen schneller umgesetzt werden.
- Netzwirkung: Aus Sicht des Bundes haben innerhalb eines bundesweiten Gesamtnetzes Bundesautobahnen und Bundesstraßen mit überregionaler Bedeutung Priorität. Synergien über Landesgrenzen hinweg müssen dabei genutzt werden.
- Priorisierung: Die Entscheidung über Projekte und Maßnahmen bedürfen der Entscheidung und Kontrolle durch die Bundesregierung und den Deutschen Bundestag. Die Interessensunterschiede zwischen dem bisher für die Finanzierung zuständigen Bund und den für die Planung sowie Bau verantwortlichen Bundesländern müssen überwunden und die Prioritäten des Bundes als Eigentümer umgesetzt werden.
- Kontrolle: Der Bund muss die Kontrolle über die Steuerung seiner Investitionsmaßnahmen zurückgewinnen und die Möglichkeit haben, den Mitteleinsatz zu steuern und so eine Priorisierung von Projekten vornehmen zu können.
- Information: Der Bund muss künftig über die Entwicklung und den Stand bei der Planung seiner Infrastrukturprojekte besser informiert sein. Ein gut funktionierendes Informationssystem ist damit zwingende Voraussetzung.
- Planungssicherheit: Für jedes Investitionsprojekt sollte mindestens die bereits erreichte mehrjährige Bereitstellung von Investitionsmitteln beibehalten werden und damit Planungssicherheit geschaffen werden.
- Nutzerfinanzierung: Eine vollständige Nutzerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur ist weder finanziell machbar noch sozial gerecht. Die Finanzierung von Verkehrsinvestitionen wird daher weiterhin aus allgemeinen Haushaltsmitteln und Einnahmen aus der Maut erfolgen.
- privates Kapital: Im Rahmen der Finanzierung der Verkehrsinvestitionen aus allgemeinen Haushaltsmitteln und Mauteinnahmen sollten zugleich als Alternative zur Beschaffung mit Hilfe von ÖPP die Voraussetzungen geschaffen werden, dass die neue Institution in begrenztem Umfang Kredite aufnehmen kann. Ziel ist es, die Verteilung der Investitionen auf der Zeitachse zu optimieren und künftig so auf ÖPP verzichten zu können. Die Kreditermächtigung wird dauerhaft begrenzt auf die Höhe der Mauteinnahmen eines Jahres. Eine Beteiligung privater Dritter an einer bundeseigenen Institution ist ausgeschlossen.
- Haushaltsrecht: Die Entscheidung über die Höhe der Investitionsmittel muss beim Deutschen Bundestag als Haushaltsgesetzgeber liegen. Eine Zweckbindung von Einnahmearten jenseits der Maut kommt deswegen nicht in Frage. Die Kontrolle der Mittelverwendung durch das Parlament im Bereich der Verkehrsinvestitionen sowie die Auskunfts- und Informationspflichten gegenüber dem Parlament müssen gesichert werden.
- Dezentralität: Um Verkehrsinvestitionen nahe bei den Betroffenen vor Ort zu planen und umzusetzen, bedarf es der Sicherung der Kompetenz in der Fläche und einer dezentralen Organisationsstruktur.
- Lebenszyklus: Planung, Bau, Erhalt, Betrieb und Finanzierung sollten nach dem Lebenszyklusansatz erfolgen.
- Transparenz: Die Reform muss zu einer größeren Transparenz über die Planung und Entwick-lung des Verkehrsnetzes führen.
- Einfachheit: Das Entstehen von Doppelstrukturen, die wieder zu neuen Verzögerungen führen, ist zu vermeiden.
- Planungskapazität: Die für Planung, Bau, Erhalt und Betrieb von Bundesfernstraßen zuständigen Institutionen müssen in Anbetracht der aktuell fehlenden Ingenieure und der starken Konkurrenz mit anderen Arbeitgebern attraktiver werden, so dass eine ausreichende, qualifizierte Personalgewinnung gelingt.
- Umsetzbarkeit: Eine Reform der Auftragsverwaltung muss realistisch umsetzbar sein und darf nicht zu einem Stillstand bei der Ausdehnung der Verkehrsinvestitionen während der Reform führen.
- Sozialverträglichkeit: Die Reform muss unter Einbeziehung der Beschäftigten sozialverträglich erfolgen.
4. Durch Gründung einer bundeseigenen Bundesfernstraßengesellschaft die Auftragsverwaltung der Bundesfernstraßen reformieren
Angesichts des bestehenden Reformbedarfs halten wir im Rahmen der genannten Kriterien eine vertiefte Diskussion über die Gründung einer Bundesfernstraßengesellschaft für erforderlich und fordern die Bundesregierung auf, im Dialog mit den Bundesländern und den Interessenvertretern der Arbeitnehmerschaft sowie der Wirtschaft bis zum Frühjahr 2016 ein Reformmodell vorzulegen.
Unabhängig von der endgültigen Entscheidung über ein konkretes Reformmodell gelten aus unserer Sicht die nachfolgenden Eckpunkte bei der Prüfung eines Reformmodells als Mindestvoraussetzung für eine sinnvolle Realisierung:
- Es erfolgt eine Zusammenführung der Finanzierungsverantwortung des Eigentümers mit der operativen Verantwortung für Planung, Erhalt, Bau und Betrieb der Bundesfernstraßen. Das kann neben einer vollständigen Übernahme der Verwaltung aller Bundesfernstraßen durch den Bund auch im Zuge einer Entflechtung der Verantwortlichkeiten erfolgen. Der Bund würde in diesem Fall nur für (1) Bundesautobahnen und (2) Bundesstraßen mit überregionaler
Bedeutung zuständig sein und die Länder die Eigentümerfunktion und Finanzierungsverantwortung für die Bundesstraßen mit regionaler Bedeutung übernehmen. Alternativ ist auch eine Verwaltung dieser Bundesfernstraßen unter Wahrung der bisherigen Eigentümerfunktion des Bundes durch die bisher bestehende Auftragsverwaltung bei den Bundesländern denkbar.
- Die Mehrkosten für die Länder durch die Übernahme der Bundesfernstraßen mit regionaler Bedeutung müssten im Falle einer Entflechtung durch einen angemessenen Finanzausgleich des Bundes an die Länder aufgefangen werden. Der Ausgleich wäre einmal zu Beginn als fester Anteil einer bestimmten Einnahmequelle (z.B. in MWSt-Punkten) konkret festzulegen.
- Die Verwaltung der in vollständiger Verantwortung des Bundes befindlichen Bundesfernstraßen wird mit Hilfe einer neu zu gründenden Organisationseinheit wahrgenommen, die voll-umfänglich im Eigentum des Bundes und unter der Kontrolle und Weisung des Bundes steht. Die Länder übernähmen im Fall einer Entflechtung zusätzlich zur bereits bestehenden Wahrnehmung von Planung, Bau, Erhalt und Betrieb der Bundesfernstraßen mit regionaler Bedeutung die vollständige Finanzierungsverantwortung.
- Der Bund gründet eine bundeseigene Institution, die als Anstalt öffentlichen Rechts organisiert ist und sich zu 100 Prozent im öffentlichen Besitz befindet. Sie ist für die Planung, Erhalt sowie Bau der dem Bund zugeordneten Verkehrsinfrastruktur zuständig. Das öffentliche Eigentum an Bundesfernstraßen sowie die Trägerschaft der Baulast bleibt beim Bund. Die Gründung einer Aktiengesellschaft würde dem Ziel nach Transparenz und klarer parlamentarischer Kontrolle entgegenstehen und ist daher auszuschließen.
- Die Einnahmenhoheit für die Einnahmen aus den Nutzerentgelten (Maut) auf den Bundes-fernstraßen befindet sich beim Bund. Damit entscheidet der Deutsche Bundestag weiterhin über die Höhe der Investitionen sowie der Nutzerentgelte. Der Bund gewährt der Bundesgesellschaft eine sich am Bedarf orientierende Investitionssumme, die durch die Gesellschaft überjährig bewirtschaftet werden können.
- Die Realisierung von Investitionen in den Erhalt, Bau und Betrieb von Bundesfernstraßen er-folgt durch die bundeseigene Gesellschaft nach den Vorgaben des Deutschen Bundestags. Das beruht insbesondere auf der Entscheidung des Parlaments, in welche konkreten Projekte
durch die bundeseigene Gesellschaft investiert wird. Das kann im Rahmen von mehrjährigen - vom Bundestag zu beschließenden - Vereinbarungen mit der Gesellschaft erfolgen, die bei vorzeitiger oder verspäteter Realisierung von vereinbarten Projekten z.B. Bonus-Malus-Zahlungen vorsehen können. Im Gegenzug verpflichtet sich die Gesellschaft, die vereinbarten Verkehrsinvestitionen im vorgegebenen Rahmen zu realisieren und berichtet regelmäßig über den Baufortschritt an den Haushalts- und den Verkehrsausschuss des Deutschen Bun-destags.
- Die Besetzung der Aufsichtsgremien der zu gründenden Anstalt öffentlichen Rechts sowie der leitenden Geschäftsführung der Organisation erfolgt im Einvernehmen mit dem Haushalts- und dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags.
Birgit Kömpel

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